Le 3 mars 2025, la Commission européenne a annoncé un report de la mise en œuvre des réglementations sur les émissions de carbone des véhicules automobiles jusqu'en 2027, attirant l'attention mondiale. Cette décision reflète les défis multiples de l'Europe dans sa transition vers l'électrification : baisse de rentabilité des constructeurs automobiles nationaux, pressions croissantes sur la restructuration des chaînes d'approvisionnement et expansion rapide des marques chinoises de véhicules électriques (NEV) dans la région. Selon l'Agence européenne pour l'environnement, le taux d'adoption des véhicules électriques dans l'UE n'a atteint que 15,8 % en 2024, soit 4,2 points de pourcentage en dessous de son objectif initial. Par ailleurs, les marques chinoises détiennent désormais 18 % du marché européen des NEV, soit une augmentation multipliée par douze depuis 2020.
L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a rapporté en 2024 que des constructeurs majeurs comme Volkswagen et Stellantis font face à des coûts de production 35 % plus élevés pour les véhicules électriques (VE) par rapport aux véhicules thermiques (ICE), entraînant des pertes généralisées. Les divulgations financières de Volkswagen pour 2024 ont révélé une perte unitaire de 2,300 € pour ses VE de la série ID, tandis que les modèles thermiques maintenaient une marge bénéficiaire de 1,800 € par véhicule. Le report de la politique offre aux constructeurs un répit crucial, Stellantis retardant la fermeture de deux usines de véhicules thermiques affectant 12,000 emplois.
Les exportations de NEV chinois vers l'Europe ont bondi de 67 % en glissement annuel pour atteindre 480,000 unités en 2024, selon l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM). CATL et BYD détiennent désormais respectivement 32 % et 15 % des parts du marché européen des batteries, incitant l'UE à activer son Critical Raw Materials Act, exigeant 40 % d'approvisionnement domestique pour les matériaux de batteries d'ici 2030.
Le commissaire européen au marché intérieur, Thierry Breton, a déclaré : « Cet ajustement n'est pas un abandon des objectifs climatiques mais une pause stratégique pour préserver la souveraineté industrielle. » Une analyse de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) révèle des stratégies divergentes en matière de R&D : les constructeurs européens allouent 4,1 % de leurs revenus au développement des VE à batterie (BEV) contre 5,8 % pour leurs homologues chinois, bien que l'Europe conserve une avance de 23 % dans les brevets pour les hybrides rechargeables (PHEV). Cette bifurcation technologique a poussé BMW et Mercedes-Benz à privilégier les PHEV, les hybrides représentant 28 % des ventes européennes en 2024, ralentissant l'adoption des VE purs.
Les tensions géopolitiques imprègnent les chaînes d'approvisionnement. Les données d'Eurostat montrent que 21,4 milliards d'euros (39 % des importations totales) de composants pour VE ont été importés de Chine en 2024. L'Institut belge de recherche sur les transports prévoit que les marques chinoises maintiendront un avantage de prix de 15 à 20 % sous les tarifs actuels, capturant potentiellement 25 % de parts de marché d'ici 2027.
L'UE déploie une double stratégie : allouer 25 milliards d'euros via le Net-Zero Industry Act pour la production locale de batteries tout en imposant des tarifs provisoires de 22 % sur les VE chinois en 2024. Cependant, l'Institut allemand de recherche économique (DIW) avertit que ce protectionnisme pourrait augmenter les prix des VE de 8 %, réduisant encore la demande.
Pendant ce temps, les constructeurs chinois accélèrent leur localisation. Les usines espagnoles et hongroises de Chery et Great Wall, prévues pour 2026, ajouteront une capacité annuelle de 500,000 unités. Comme le souligne Hildegard Müller, présidente de la VDA allemande, « la nécessité de reconstruire les chaînes d'approvisionnement », les entreprises chinoises ont établi près de 50 centres de R&D à travers l'Europe. Ce report réglementaire, un exercice d'équilibre entre préservation industrielle et concurrence mondiale, souligne les contradictions croissantes dans le réalignement tectonique de l'industrie automobile.
Département de recherche sur l'industrie des nouvelles énergies de SMM
Cong Wang 021-51666838
Xiaodan Yu 021-20707870
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Disheng Feng 021-51666714
Yujun Liu 021-20707895
Yanlin Lü 021-20707875
Zhicheng Zhou 021-51666711
Haohan Zhang 021-51666752
Zihan Wang 021-51666914
Xiaoxuan Ren 021-20707866
Jie Wang 021-51595902
Yang Xu 021-51666760
Boling Chen 021-51666836
