Em 3 de março de 2025, a Comissão Europeia anunciou o adiamento da avaliação de emissões de carbono automotivas para 2027, atraindo atenção global. Por trás dessa decisão estão os desafios multifacetados enfrentados pela indústria automotiva europeia em sua transição para a eletrificação: queda na lucratividade dos fabricantes locais, pressão intensificada pela reestruturação da cadeia de suprimentos e a forte penetração das marcas chinesas de novas energias. Segundo dados da Agência Europeia do Ambiente, a taxa de penetração de veículos elétricos (EVs) na UE foi de apenas 15,8% em 2024, 4,2 pontos percentuais abaixo da meta original, enquanto a participação de mercado das marcas chinesas no mercado europeu de veículos de novas energias (NEV) subiu para 18%, um aumento de 12 vezes em comparação a 2020.
O relatório de 2024 da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) destacou que o custo médio de produção de modelos EV de empresas de ponta como Volkswagen e Stellantis foi 35% maior do que o de veículos com motor de combustão interna, levando a perdas generalizadas em seus negócios de EVs. Por exemplo, o relatório financeiro de 2024 do Grupo Volkswagen revelou uma perda de aproximadamente 2.300 euros para cada EV da série ID vendido, enquanto o lucro por unidade de veículos com motor de combustão interna no mesmo período permaneceu em 1.800 euros. O adiamento da política proporcionou a essas empresas um período crítico de amortecimento, levando a Stellantis a anunciar o adiamento dos planos de fechamento de duas fábricas de veículos com motor de combustão interna, preservando 12.000 empregos.
De acordo com dados da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM), as exportações de NEVs da China para a Europa atingiram 480 mil unidades em 2024, um aumento anual de 67%. CATL e BYD capturaram, respectivamente, 32% e 15% do mercado europeu de baterias de energia, forçando a UE a ajustar suas políticas enquanto iniciava o Ato de Matérias-Primas Críticas, que exige que a taxa de autossuficiência de matérias-primas de baterias domésticas aumente para 40% até 2030.
Thierry Breton, Comissário do Mercado Interno da UE, admitiu: "O ajuste da política não se trata de abandonar o objetivo, mas de evitar a perda de liderança industrial durante a transição." Uma comparação da Agência Internacional de Energia (IEA) mostrou que a intensidade de investimento dos fabricantes europeus na rota puramente elétrica (P&D como porcentagem da receita em 4,1%) foi menor do que a dos fabricantes chineses (5,8%), mas suas reservas de patentes em tecnologia híbrida plug-in estavam 23% à frente da China. Essa divergência nos caminhos tecnológicos levou empresas como BMW e Mercedes-Benz a aumentar suas ofertas de modelos de carros híbridos, com as vendas de veículos híbridos representando 28% do mercado europeu em 2024, atrasando objetivamente o ritmo da transição puramente elétrica.
A pressão da competição geopolítica é particularmente evidente no lado da cadeia de suprimentos. De acordo com dados comerciais da Eurostat, o valor dos componentes de EV importados da China em 2024 atingiu 21,4 bilhões de euros, representando 39% do total de importações na categoria relacionada. Uma previsão de modelo do Instituto Belga de Pesquisa em Transporte sugeriu que, se as políticas tarifárias atuais permanecerem inalteradas, os EVs de marcas chinesas manteriam uma vantagem de preço de 15%-20% no mercado europeu, com sua participação de mercado potencialmente excedendo 25% até 2027.
A caixa de ferramentas de políticas da UE está fazendo esforços em várias frentes: por um lado, fornecendo 25 bilhões de euros em subsídios através do Ato da Indústria de Emissões Zero (NZIA) para apoiar a construção de fábricas domésticas de baterias; por outro lado, fortalecendo investigações anti-subsídios, com tarifas temporárias sobre EVs chineses elevadas para 22% em 2024. No entanto, o Instituto Alemão de Pesquisa Econômica (DIW) alertou que tais medidas protecionistas poderiam levar a um aumento de 8% nos preços dos EVs europeus, suprimindo ainda mais a demanda dos consumidores.
Os riscos da reestruturação industrial estão gradualmente emergindo. A consultoria PwC previu que, de 2025 a 2027, aproximadamente 30 fusões e aquisições de fornecedores de peças podem ocorrer na indústria automotiva europeia, principalmente envolvendo fornecedores tradicionais de sistemas de propulsão. Enquanto isso, empresas chinesas estão acelerando o ritmo de construção de fábricas na Europa, com as plantas da Chery e Great Wall na Espanha e Hungria previstas para iniciar produção em 2026, com uma capacidade anual combinada de 500 mil unidades.
O adiamento da política de emissões de carbono da UE é essencialmente uma medida reativa às mudanças industriais globais. Enquanto Hildegard Müller, presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), enfatizou a "necessidade de tempo para reconstruir cadeias de suprimentos", os fabricantes chineses já haviam estabelecido 47 centros de P&D na Europa, um aumento de três vezes em comparação a 2020. Essa competição por domínio na eletrificação não apenas testa a capacidade da Europa de equilibrar proteção industrial e abertura tecnológica, mas também reflete os desequilíbrios mais profundos na ordem automotiva global.
Departamento de Pesquisa da Indústria de Novas Energias da SMM
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