Pada 3 Maret 2025, Komisi Eropa mengumumkan penundaan penerapan regulasi emisi karbon otomotif hingga 2027, yang menarik perhatian global. Keputusan ini mencerminkan tantangan multifaset Eropa dalam transisi elektrifikasinya: penurunan profitabilitas di antara produsen mobil domestik, tekanan restrukturisasi rantai pasokan yang meningkat, dan ekspansi cepat merek kendaraan energi baru (NEV) Tiongkok di kawasan tersebut. Menurut Badan Lingkungan Eropa, tingkat adopsi kendaraan listrik (EV) di Uni Eropa hanya mencapai 15,8% pada 2024, 4,2 poin persentase di bawah target awalnya. Sementara itu, merek Tiongkok kini menguasai 18% pasar NEV Eropa—peningkatan dua belas kali lipat sejak 2020.
Asosiasi Produsen Mobil Eropa (ACEA) melaporkan pada 2024 bahwa produsen terkemuka seperti Volkswagen dan Stellantis menghadapi biaya produksi EV 35% lebih tinggi dibandingkan kendaraan berbahan bakar fosil (ICE), yang mengakibatkan kerugian besar. Pengungkapan keuangan Volkswagen tahun 2024 menunjukkan kerugian per unit sebesar €2.300 untuk EV seri ID-nya, sementara model ICE mempertahankan margin keuntungan sebesar €1.800 per kendaraan. Penundaan kebijakan ini memberikan ruang bernapas penting bagi produsen mobil, dengan Stellantis menunda penutupan dua pabrik ICE yang memengaruhi 12.000 pekerjaan.
Ekspor NEV Tiongkok ke Eropa melonjak 67% tahun-ke-tahun menjadi 480.000 unit pada 2024, menurut Asosiasi Produsen Mobil Tiongkok (CAAM). CATL dan BYD kini memegang pangsa masing-masing 32% dan 15% di pasar baterai daya Eropa, mendorong Uni Eropa untuk mengaktifkan Undang-Undang Bahan Baku Kritis, yang mewajibkan 40% bahan baterai bersumber dari dalam negeri pada 2030.
Komisioner Pasar Internal Uni Eropa Thierry Breton menyatakan, “Penyesuaian ini bukanlah pengabaian terhadap tujuan iklim, melainkan jeda strategis untuk menjaga kedaulatan industri.” Analisis Badan Energi Internasional (IEA) mengungkapkan strategi R&D yang berbeda: produsen mobil Eropa mengalokasikan 4,1% pendapatan untuk pengembangan BEV dibandingkan dengan 5,8% oleh rekan-rekan Tiongkok, meskipun Eropa mempertahankan keunggulan 23% dalam paten plug-in hybrid (PHEV). Bifurkasi teknologi ini mendorong BMW dan Mercedes-Benz untuk memprioritaskan PHEV, dengan hibrida menyumbang 28% penjualan Eropa pada 2024—memperlambat adopsi EV murni.
Ketegangan geopolitik meresapi rantai pasokan. Data Eurostat menunjukkan €21,4 miliar (39% dari total impor) komponen EV bersumber dari Tiongkok pada 2024. Institut Penelitian Transportasi Belgia memperkirakan merek Tiongkok mempertahankan keunggulan harga 15-20% di bawah tarif saat ini, yang berpotensi merebut 25% pangsa pasar pada 2027.
Uni Eropa menerapkan strategi ganda: mengalokasikan €25 miliar melalui Undang-Undang Industri Nol-Emisi untuk produksi baterai lokal sambil memberlakukan tarif sementara 22% pada EV Tiongkok pada 2024. Namun, Institut Penelitian Ekonomi Jerman (DIW) memperingatkan bahwa proteksionisme semacam itu dapat meningkatkan harga EV sebesar 8%, yang semakin melemahkan permintaan.
Sementara itu, produsen mobil Tiongkok mempercepat lokalisasi. Pabrik Chery dan Great Wall di Spanyol dan Hungaria, yang dijadwalkan beroperasi pada 2026, akan menambah kapasitas tahunan sebesar 500.000 unit. Seperti yang ditekankan oleh Hildegard Müller, Presiden VDA Jerman, “kebutuhan untuk membangun kembali rantai pasokan,” perusahaan Tiongkok telah mendirikan hampir 50 pusat R&D di seluruh Eropa. Penundaan regulasi ini—tindakan penyeimbangan antara pelestarian industri dan persaingan global—menyoroti kontradiksi yang semakin dalam dalam pergeseran besar industri otomotif.
Departemen Penelitian Industri Energi Baru SMM
Cong Wang 021-51666838
Xiaodan Yu 021-20707870
Rui Ma 021-51595780
Disheng Feng 021-51666714
Yujun Liu 021-20707895
Yanlin Lü 021-20707875
Zhicheng Zhou 021-51666711
Haohan Zhang 021-51666752
Zihan Wang 021-51666914
Xiaoxuan Ren 021-20707866
Jie Wang 021-51595902
Yang Xu 021-51666760
Boling Chen 021-51666836
