El 3 de marzo de 2025, la Comisión Europea anunció un retraso en la implementación de las regulaciones de emisiones de carbono automotrices hasta 2027, generando atención global. Esta decisión refleja los desafíos multifacéticos de Europa en su transición hacia la electrificación: disminución de la rentabilidad entre los fabricantes de automóviles nacionales, crecientes presiones de reestructuración de la cadena de suministro y la rápida expansión de las marcas chinas de vehículos eléctricos (NEV) en la región. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, la tasa de adopción de vehículos eléctricos en la UE alcanzó solo el 15,8% en 2024, 4,2 puntos porcentuales por debajo de su objetivo original. Mientras tanto, las marcas chinas ahora controlan el 18% del mercado de NEV en Europa, un aumento de doce veces desde 2020.
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) informó en 2024 que fabricantes líderes como Volkswagen y Stellantis enfrentan costos de producción un 35% más altos para vehículos eléctricos en comparación con los vehículos de combustión interna (ICE), lo que resulta en pérdidas generalizadas. Las divulgaciones financieras de Volkswagen en 2024 revelaron una pérdida por unidad de 2,300 euros para sus vehículos eléctricos de la serie ID, mientras que los modelos ICE mantuvieron un margen de beneficio de 1,800 euros por vehículo. El aplazamiento de la política otorga a los fabricantes de automóviles un respiro crítico, con Stellantis retrasando el cierre de dos plantas de ICE que afectan a 12,000 empleos.
Las exportaciones de NEV de China a Europa aumentaron un 67% interanual a 480,000 unidades en 2024, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM). CATL y BYD ahora poseen el 32% y el 15% de participación, respectivamente, en el mercado europeo de baterías de potencia, lo que llevó a la UE a activar su Ley de Materias Primas Críticas, exigiendo un 40% de abastecimiento doméstico de materiales para baterías para 2030.
El Comisario del Mercado Interior de la UE, Thierry Breton, declaró: “Este ajuste no es un abandono de los objetivos climáticos, sino una pausa estratégica para preservar la soberanía industrial.” Un análisis de la Agencia Internacional de Energía (IEA) revela estrategias divergentes de I+D: los fabricantes europeos asignan el 4,1% de los ingresos al desarrollo de vehículos eléctricos de batería (BEV) frente al 5,8% de sus pares chinos, aunque Europa mantiene una ventaja del 23% en patentes de híbridos enchufables (PHEV). Esta bifurcación tecnológica ha llevado a BMW y Mercedes-Benz a priorizar los PHEV, con híbridos representando el 28% de las ventas europeas en 2024, ralentizando la adopción de vehículos eléctricos puros.
Las tensiones geopolíticas impregnan las cadenas de suministro. Los datos de Eurostat muestran 21,4 mil millones de euros (39% del total de importaciones) en componentes de vehículos eléctricos provenientes de China en 2024. El Instituto de Investigación de Transporte de Bélgica pronostica que las marcas chinas mantendrán ventajas de precio del 15-20% bajo los aranceles actuales, capturando potencialmente el 25% del mercado para 2027.
La UE está implementando una estrategia dual: asignar 25 mil millones de euros a través de la Ley de Industria Cero Neto para la producción local de baterías mientras impone aranceles provisionales del 22% a los vehículos eléctricos chinos en 2024. Sin embargo, el Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW) advierte que tal proteccionismo podría inflar los precios de los vehículos eléctricos en un 8%, reduciendo aún más la demanda.
Mientras tanto, los fabricantes de automóviles chinos están acelerando la localización. Las plantas de Chery y Great Wall en España y Hungría, previstas para operar en 2026, añadirán una capacidad anual de 500,000 unidades. Como enfatiza Hildegard Müller, presidenta de la VDA de Alemania, “la necesidad de reconstruir las cadenas de suministro,” las empresas chinas han establecido cerca de 50 centros de I+D en toda Europa. Este retraso regulatorio, un acto de equilibrio entre la preservación industrial y la competencia global, subraya las crecientes contradicciones en la realineación tectónica de la industria automotriz.
Departamento de Investigación de la Industria de Nuevas Energías de SMM
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